燃油税改革，在新能源浪潮下，我们该如何寻找新的平衡点？

大家好，我是你们的老朋友,一个在注会行业摸爬滚打多年的观察者和记录者。

我去了一趟加油站，看着加油机屏幕上跳动的数字，最后那个结算金额让我心里不由得“咯噔”一下，相信很多开燃油车的朋友都有同感：现在的用车成本，真是一年比一年高，这时候，我们往往会下意识地想到那个隐藏在油价里的“大头”——燃油税。

作为一名注册会计师，我们习惯了用数字说话，习惯了透过报表看本质，但今天，我想暂时放下那些枯燥的财务报表，和大家像老朋友一样，坐下来聊聊“燃油税改革”这个话题，这不仅仅是一个税收政策问题，它关乎我们每个人的钱包，关乎物流行业的生存,更关乎国家经济转型的未来。

回望2009：那场关于“公平”的变革

要谈燃油税改革，我们就得把时钟拨回到2009年，那一年，中国实施了酝酿已久的“费改税”。

大家还记得以前开车出门是什么样吗？那是“贷款修路，收费还贷”的时代，国道省道上到处都是收费站，车跑没几公里就要停下来交过路费，那时候，我有一位做长途运输的客户老张，他跟我抱怨说：“跑一趟运输，光过路费就能吃掉一半的利润，有时候为了绕开收费站，不得不走烂路，车坏得快，时间也耽误了。”

2009年的改革，核心逻辑非常清晰：取消养路费，提高成品油消费税。

这是一个巨大的进步，从会计学的角度来看，这体现了精准的“受益原则”和“量能原则”，以前，你不管车开不开，只要买了车，每年就得交固定的养路费，这对那些平时很少开车的人来说是不公平的，改革后，税含在油价里，“多开多交，少开少交，不开不交”，这在当时被视为一种极大的公平,也极大地降低了征收成本。

那时候，我们都在为这项改革叫好，它不仅治理了乱收费，还通过价格杠杆,在一定程度上抑制了不必要的能源消耗。

局势变了：新能源时代的“尴尬”

世界变化太快了，2009年时，满大街跑的还是桑塔纳和捷达，新能源汽车简直就是“稀有动物”，谁能想到，短短十几年后,满大街都是绿牌车？

这就带来了一个极其棘手的问题，也是我今天想重点探讨的观点：现有的燃油税体系，正在遭遇前所未有的“公平性”挑战。

让我们看一个具体的生活实例。

我的邻居小李，几年前买了一辆燃油车，每天通勤单程40公里，每个月油费是一笔不小的开支，这其中，大约有30%左右是以燃油税的形式上交给国家,用于道路建设和维护。

去年，小李换了一辆纯电动车，他每天往返同样的距离，甚至因为电费便宜，周末更愿意开车出去兜风，他跟我炫耀说：“现在用车成本太低了，感觉像不要钱一样。”

从小李的个人角度看，这是好事，省钱了，但如果我们把视角拉高，从注会行业的宏观视角来看，这就出现了一个“断崖”。

小李依然在同样的道路上行驶，依然享受着路政设施带来的便利，但他对道路养护的财政贡献，随着他换掉燃油车的那一刻,几乎降为零。

这就形成了一个悖论：随着新能源汽车的普及，国家收到的燃油税在减少，但需要养护的道路里程并没有减少，甚至还在增加。

这就好比大家一起吃自助餐，以前是按人头收费（养路费），后来改成按吃的肉量收费（燃油税），有一部分人开始吃“素”（新能源），他们依然占着座位，依然享受餐厅服务，但不需要交“肉钱”了，长此以往，餐厅（国家财政）肯定会入不敷出。

这就是我必须要表达的个人观点：燃油税改革不能止步于2009年，在新能源渗透率不断攀升的今天，我们必须重新审视税收的公平性与可持续性。

物流行业的阵痛：隐形成本的转嫁

这种失衡不仅仅体现在私家车主身上，对整个宏观经济,特别是物流行业的影响更为深远。

大家有没有发现，虽然电商越来越发达，物流速度越来越快，但有时候快递费并没有便宜多少，甚至有些包邮门槛在提高？这背后,燃油成本是一个重要推手。

我曾审计过一家物流运输企业，在他们的成本结构中，燃油费用通常占到30%甚至更高，由于重型卡车几乎完全依赖柴油,燃油税在油价中的占比让他们的运营压力巨大。

这家企业的财务总监曾跟我算过一笔账：如果每升柴油的含税量保持高位，他们为了维持利润，只有两个选择：要么压低司机工资,要么提高运费单价。

压低工资会导致司机流失，招不到人；提高运费单价，则会导致客户流失，在两头受气的情况下，很多物流企业只能铤而走险，比如通过“超载”来摊薄单趟成本。

这就形成了一个恶性循环：高燃油税 -> 高物流成本 -> 超载风险增加 -> 道路损坏加剧 -> 需要更多钱修路。

作为一名财务工作者，我深知成本转嫁的规律，物流企业承担的燃油税，最终不会由企业独自消化，它一定会顺着产业链，一层一层地转嫁下去，最终变成我们每个人在超市里买的一袋米、一瓶酱油里的“隐形税”。

燃油税改革，不仅仅是改税,更是在调节整个社会的物流成本和通胀水平。

寻找新出路：从“向燃油征税”到“向使用征税”

既然问题已经摆在了桌面上，我们该怎么办？难道为了多收税，就要阻碍新能源发展吗？绝对不是。

我的核心观点是：未来的燃油税改革，必须跳出“油”的局限，转向“路”的使用本身。

这就引出了一个近年来在国际上被热议，在国内也开始被关注的概念——“里程税”或“电子道路收费系统”。

就是不再通过买油来交税，而是根据车辆实际行驶的里程，结合车辆的排放等级、行驶时段（拥堵或空闲）来综合计费。

想象一下这样的场景：

每一辆车（无论是燃油车还是电动车）都安装了基于北斗或5G技术的智能终端，你的车每在国道上跑一公里，系统就会自动记录，并根据车型扣取一笔极少的“道路使用费”。

这听起来有点像科幻小说，但在技术层面，这已经完全可行，从会计审计的角度看,这种方案的优势显而易见：

恢复公平： 电动车不再“免费搭便车”,所有道路使用者都为道路的损耗付费。
精准定价： 我们可以实施差别化税率，在早晚高峰期进入市中心拥堵路段，费率可以很高；而在深夜空旷路段行驶，费率可以很低，这不仅能解决修路钱的问题,还能有效治理城市拥堵。
绿色导向： 对于重型货车或排放高的老旧车辆，单位里程费率可以定得更高,倒逼他们升级设备或使用清洁能源。

改革的阻力与温情：技术之外的人性考量

作为写作者，我不能只谈技术,不谈人性。

我知道，一提到“按里程收费”，很多朋友的第一反应是抵触：“这不仅是变相涨价吗？”“我的隐私怎么办？政府是不是要监控我每一分钟去哪了？”

这种担忧非常正常，也非常人性化，这就要求我们在设计改革方案时，必须注入“温情”和“隐私保护”的机制。

改革必须是总量控制的。 也就是说，推行新税种的同时，必须承诺降低甚至取消燃油中的消费税，改革的目标不是为了从老百姓口袋里掏更多的钱，而是为了在新能源时代保住财政底盘，同时实现税负的公平分配，这一点，必须通过法律的形式固定下来,给老百姓吃定心丸。

隐私保护必须前置。 收费系统只需要读取车辆的行驶里程和路段特征数据（如“这是G4高速”），而不需要记录“张三的车在下午3点经过了某个路口”，数据脱敏技术必须作为强制标准，确保技术是服务于税收,而不是服务于监控。

个人观点：改革需要“大智慧”与“小步走”

写到这里,我想明确地发表我的个人观点。

燃油税改革，是中国经济转型期的一块“硬骨头”,它牵一发而动全身。

我认为，我们不能因为难就不改，也不能因为急就乱改。

新能源车虽然发展迅猛，但燃油车依然保有量巨大，如果现在立刻全面推行里程税，可能会对广大燃油车主造成双重打击（油价还没降下来，又要开始交里程费）。

我建议采取“双轨制”过渡：

第一阶段： 针对新能源车辆开始试点“里程税”或“年费制”，既然新能源车享受了免购置税、免燃油税的优惠，那么在保有量达到一定规模后，应当开始承担一部分道路养护责任，这可以设定一个较低的起步价，目的是建立“谁使用谁付费”的意识。
第二阶段： 随着燃油车占比逐步下降，燃油税收入不足以支撑路网建设时，再逐步降低燃油税税率，同时全面推广里程税,最终实现平稳替代。

在这个过程中，透明度是关键。 作为注会行业的一员，我特别强调审计和信息披露，政府应当定期公布燃油税的收支情况：这一年收了多少税？花了多少钱修路？还剩多少？只有账本算得清清楚楚,老百姓才会支持改革。